【南海】大阪軌道線 天王寺駅前(券売機券)

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南海 大阪軌道線 天王寺駅前 乗車券(券売機券)です。

平野線廃線までは車掌が乗務しており、車内での乗車券がありました。その後ワンマン化が実施されます。このとき、原則として普通乗車券の発売が停止されます。天王寺駅前の駅舎(電停)は非常に狭くよく券売機を設置したものだと思っています。

南海平野線廃止後、大阪軌道線分離(阪堺電気軌道の設立)など、幾多の動きがあるなか、現在では阿倍野再開発関連事業で道路拡幅が計画され、現在の駅舎と軌道の移設が計画されています。

【南海】天王寺支線 天王寺駅乗車券(券売機券)

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南海 天王寺支線 天王寺駅乗車券です。

南海@天王寺駅は明治時代に開業した歴史ある駅です。新今宮駅開業後は国鉄線との乗換駅としての価値が下がり、利用客数が激減していました。大阪市の都市計画のとして鉄道用地を転用する案があり、平成5年に全線廃止となっています。

昭和59年の部分廃止までは、天王寺駅に券販売機がありました。部分廃線後に駅舎が移動したため、券販売機は使用されなくなり、大人120円区間(小児60円区間)以外の券は天王寺駅発専用の補充券で対応していました。

【北近畿タンゴ鉄道】天橋立駅 社線急行券

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北近畿タンゴ鉄道 天橋立駅 社線急行券です。

JR線からの気動車急行が存在したため、急行券の設定がありました。定期急行列車が消滅した後も、制度上は急行券の設定が残り、口座も落ちていない状況が続いた時期もあるようです。宮津線内の急行列車速度ですが停車駅が非常に多い急行も存在したため、50kmまで210円とJR線急行の半額以下の設定になっています。

ウィラー社とITの導入。
ここからは全て【個人】の推測です。
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元々ツアーバス専業のため、地方ローカル交通に関してのノウハウはなく、他社成功例を参照する可能性は非常に高いのではないかと想像しています。その予想するモデルケースは「えちぜん鉄道」、ローカル線ガールズを始めある程度の書籍や公開資料があるためです。ITを活用=ビックデータの活用となれば、POS端末。

列車増発を考える場合、どの時間帯に増発するのか?時間帯別の乗車券発売枚数情報を欲しかるのは自然かも知れません。


【西日本JRバス】福知山高速線 バス指定券

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西日本JRバス 福知山高速線 バス指定券です。

福知山高速線とは西日本JRバスと神姫バスで共同運行していた高速バス線です。この路線は鉄道線との連絡乗車券が購入可能で、福知山駅、大阪駅から乗車する場合はバス指定券(無料)が必要でした。

バス指定券の目的は定員管理のため実際の座席は指定されていません。福知山高速線は本数が非常に少なく、満席の場合後続便への振替が困難です。連絡乗車券をみどりの窓口へ提示することにより指定券が発券されます。

事前に指定券は確保しましたが乗車時に指定券確認などは実施していません。乗客が非常に少なく、JRバスとしては数年で路線から撤退となり、神姫バス単独運行になった後、路線縮小~廃線となりました。

6/23 【雑感】の続きです。
■ITの活用
特急列車予約システムに独自のIT技術組み込みは困難でしょう。JR西日本との関係、JR東海(新幹線)には乗継割引があるため早々簡単でないと思います。自社線完結の指定席車、特に観光列車の丹後くろまつ号のチケットレスサービスは有効かも知れません。丹後くろまつの場合、乗車4日前までしか申込みができず、当日発券はできません。4日前までに券購入が必須です。これをクレジットカード決済サービスなら前日申込みまで対応可能になるなどの改善ができるかも知れません。

■パターンダイヤを導入する構想
無茶です。福知山、豊岡、西舞鶴でのJR線への乗換連絡が崩壊しかねません。ツアーバスの場合、他社線連絡という概念がないため、乗継という発想がないのでしょう。それにJRから乗入れする特急列車(山陰線)京都側のダイヤに余裕がない、園部までの増発と嵯峨野観光鉄道線の割込(線路と信号の関係を調べると え゛ となる要素があります)等間隔でない新幹線のぞみ連絡まで考慮すれば、KTR側の意向でダイヤを調整するのは無理だと思います。

地域輸送の場合、特に朝の通学時間帯に高校授業開始時刻を考慮しなければ、通学需要が激減します。悪例としてJR五能線のダイヤ改悪で津軽鉄道との接続が崩壊し、結果的に通学需要が減少するケースなどもあったようです。親のマイカー送迎など別手段に移行してしまうケースも考慮する必要があります。


【雑感】北近畿タンゴ鉄道とウィラー社

本日は少し話題を代えてみます。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140622-00040782-toyo-bus_all&p=1
高速バスの"革命児"が挑む、赤字鉄道の再生

ヤフーニュースで 東洋経済オンライン の記事配信がありました。
北近畿タンゴ鉄道が公募していた運行会社候補にウィラーエクスプレスが選ばれたとのことです。

この記事を読んで最初の感想が本当に大丈夫?

次に再生プラン・活性化プランが示されていました。ここで社名は明示していませんが「地元のバス業者と連携」を強調していましたが、KTR沿線で中核になる会社と言えば「丹後海陸交通」(阪急グループ)

高速バスvsツアーバスで散々戦争していた状態で、提携話がすぐに纏まるとは思えません。京都府か地元自治体が間に入って双方のメンツを保つ位の事前調整が必要になると思います。

記者の方も
 # 関西国際空港に降り立った観光客をウィラーのバスで天橋立へダイレクトに運ぶ。
などの提案を行ったようですが、仮にこれを何の考慮もなく実施すれば、在阪私鉄各社に宣戦布告したのに等しいかも知れません。(阪急系を始め、この地域でのバス事業者は在阪私鉄・バス各社との資本関係や提携関係があります。)

【大井川鉄道】SL急行券(硬券)

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大井川鉄道 SL急行券(硬券)です。
SL急行券で当日発売の場合、座席を指定しないで発売することがあります。(満席時の立席扱いなどを含みます)

きかんしゃトーマスフェア向けのSLと客車の整備が実施されたようです。見た目はトーマスの世界そのものです。過去の事例と比較して、今回は本格的な仕上がりになりました。

今回運転計画ではトーマス号の場合、新金谷-千頭間での途中駅で乗車・下車できない設定となりました。(公式ホームページより) 観光バスの家山下車対策だと思います。現在資金的に余裕がない状態で、できるだけ多くの運賃を確保する狙いだと思っています。

それ以外にも十和田観光電鉄で使用されていた元東急7200を購入したようです。トーマス号と東急車の並びを撮影された方のサイトを閲覧していて!状態です。中古車を購入するうわさは聞いていたのですが、十和田観光から購入するとは意外でした。

【JR北海道】芦別駅金額式(国鉄券)

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JR北海道 芦別駅金額式(国鉄流用券)です。

JR新会社移行時に自社線内完結の場合、そのまま国鉄券を流用している駅が多数ありました。JR北海道の場合、金額式券には国鉄線の文字があるため、ゴム印で訂正した券があります。この使用例は複数の駅で確認されています。明示的な修正のため、そのまま国鉄線の上に押印しています。

駅名で使用している「芦」の字体はパソコンで使用している字体とは異なるようです。乗車券の活版印刷時には正しい字体の活字を用意すれば問題解決です。ところが駅によっては異字体を使用していることもあり、歴史的経緯があると思うのですが、なぜと思うこともあったりします。

【JR北海道】千歳空港駅金額式乗車券(A券)

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JR北海道 千歳空港駅金額式乗車券(A券)です。

JR金額式硬券でA券を採用する例として、札幌印刷場の中距離券、広島印刷場の遠距離券(1850円区間以上の青券)などの例があるようです。使用例としては多くない例です。

乗車券コレクションの用語に中距離券という用語があります。主に51km以上100kmまでの当日限り有効券を示しています。国鉄時代にこの運賃帯の券様式を近距離券と分けていた印刷場(鉄道管理局)があります。

近距離券ではB券を使用する事が多く、中距離券に関してはA券に変更していた例があります。例外的な券も存在するので一概では言えないのが乗車券コレクションの楽しみでもあります。

【JR北海道】池北線 置戸駅乗車券(金額式)

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JR北海道 池北線 置戸駅乗車券(金額式 JNR地紋)です。

北海道(札幌印刷場)の場合、金額式券の登場が比較的遅く導入された駅もそれ程多くない印象があります。実際のところ、各駅で綿密な調査をした訳ではありません。同一線区(地区)でも一般式と金額式が混在しているような感じです。

片道2枚で往復乗車券の代用とするとき、金額式では原則対応できない。北海道は比較的駅間距離が長いことが多く、複数の駅が同一運賃にならないケースが多く金額式にこだわることもないとの話もあったようですが、どこまで本当のことか?です。JR北海道内では何故か比較的早い段階で矢印式(両矢)券の発売を中止したため、矢印式券を金額式で置き換えたケースもあったようです。

【JR北海道】石狩月形駅矢印式券(常備軟券)

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JR北海道 石狩月形駅矢印式券(常備軟券)です。

札沼線非電化区間では唯一の有人(直営)駅です。列車交換が主な業務で常備券の口座はそれ程多くありませんでした。硬券乗車券の印刷が終了した後は、補片を常備化した券が登場しています。

石狩月形駅の場合、新十津川方面への閉塞扱い対応のため集札業務を実施していません。また列車交換時には乗車券を購入することができないようです。

【JR北海道】深名線 朱鞠内駅乗車券(常備券)

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JR北海道 深名線 朱鞠内駅乗車券(常備券)です。

湖畔駅に営業キロが設定されてから硬券で口座が設置されました。実際問題として朱鞠内から湖畔に乗車する乗客は皆無に等しいと思われ、収集用目的の口座だと思っています。

朱鞠内駅から名羽線(羽幌線へ接続する新線)が建設されていました。名羽線の施設は一部完成していたようですが、建設途中で放棄され、廃線跡を歩くのも極一部を除くと困難な状態です。

【JR北海道】深名線 朱鞠内駅乗車券

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(画像をクリックすれば拡大します)

JR北海道 深名線 朱鞠内駅乗車券です。

この時点でまだ国鉄地紋(JNR券)を使用していました。この時期朱鞠内駅では主に補充券を使用していたようで、手持ちの券が無くなり、名寄駅から不要な旧券を融通してもらったようです。

昭和63年2月発行の券で、着駅の白樺駅は全列車冬季通過扱いとなり、通常なら非営業着駅の乗車券はあり得ないかも知れません。この券は正当発行で湖畔ゆきの乗車券となります。

原因は湖畔駅が新会社移行時に仮乗降場から昇格した駅で当時はまだ営業キロの設定がありませんでした。白樺駅は新会社移行時に臨時駅へ格下げされましたが、営業キロの設定はそのまま残り、深川・朱鞠内方面から湖畔ゆきの乗車券は全て白樺駅までの営業キロ数で運賃計算を行っていたためです。

【国鉄:木原線】千葉車掌区大原派出所

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(画像をクリックすれば拡大します)

国鉄:木原線 千葉車掌区大原派出所車内券です。

この券は主に木原線内とその周辺駅着用で用意されていた券です。これ以外にも大原派出所では地図式券があったようです。この券の発駅欄には上総中野、大多喜、国吉の各駅がありません。上総中野は小湊鉄道に委託していました。大多喜、国吉は運転扱いがあるため駅窓口での乗車券の発売がありました。

国鉄時代の場合、比較的小駅でもタブレットの扱いがある場合、運転扱いと営業(乗車券発売)別に駅員が配置されていた駅が多く、無札扱いになるケースがそれ程多くなかったのかも知れません。

JR移行後には更なる合理化で運転扱い中心になり、営業(乗車券の発売)は車内で対応するケースもあったようです。極端なケースだとPOS端末が設置されていた因美線高野駅の様に1人勤務で急行砂丘などの通過列車のタブレット扱いがあれば、発車直前の乗客に対して乗車券の発売ができなかった駅もあるようです。

【JR東日本】会津若松駅入場券(国鉄残存券)

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JR東日本 会津若松駅入場券(国鉄残存券)です。

国鉄時代に仙台印刷場が廃止され東京印刷場にて調製したため、一見見た目はJR東日本券と同じです。
元々仙台印刷場の入場券は表面に発行駅表記があり、東京印刷場の券にはありません。JR移行後に調製された券は東京方式に統一されたため、表面の発行駅印刷がなくなります。

原因は東京にて旧仙台地区向けの入場券印刷を開始したとき、旧仙台様式に合わせたためです。なお仙台印刷場では130円券時代の途中まで印刷しており、130円後期券は東京印刷場(旧仙台向け様式)券になります。

【JR東日本】只見線 七日町駅乗車券 

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JR東日本 只見線 七日町駅(なぬかまち)乗車券(会津鉄道連絡) です。

簡易委託駅時代の券で発行は会津若松の75番窓口扱いになっています。当時は会津鉄道の南若松駅は未開業のため、この券が連絡券として最安となります。地名は「なのかまち」ですが、駅名は「なぬかまち」が正当になります。

連絡券を扱う簡易委託駅は少数ですが、社線への直通列車が存在していたため券がありました。現在は「駅カフェ」として、会津地域17市町村のアンテナショップになっています。JR線乗車券は自動券販売機が設置されたため、鉄道線の簡易委託駅としての出札機能はありません。

※駅カフェにて、まちなか周遊バス(運行委託先は会津乗合自動車)の乗車券を発売しています。

【JR東日本】只見線 西若松駅 乗車券

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JR東日本 只見線 西若松駅 乗車券(JR地紋券)です。

西若松駅は会津鉄道線への乗換駅です。只見線が全通するまでは、現在の会津鉄道線も只見線(只見-会津若松間)どちらも会津線でした。新潟側から延伸した新線が只見まで開業したときに、線名を変更しています。特定地方交通線指定の際に豪雪のため冬季の代替バス運行が困難として只見線は指定から除外され、現在もJR線として存続しています。

元の線名のまま残った会津線は第2次線に指定され、会津鉄道へ転換した経緯があります。

【JR東日本】只見線 会津高田駅乗車券(JNR)

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JR東日本 只見線 会津高田駅乗車券(JNR地紋)小児券です。

会津高田駅は会津柳津駅と同様、1993年(平成5年)12月に無人化されています。
(14/06/06付記事のの無人化日は誤りです。)
公式Webの資料によると2000年に現在の駅舎に建て替えされています。

※和暦で表記するか、西暦で表記するか、悩ましい問題だったりします。乗車券の場合、元々和暦表示表示だったものが、私鉄券販売機を中心に西暦表示に移行したものが存在しており、中には西暦で下2ケタ表示する券があるため、勘違いの原因になるものがあったりします。役所の資料などは和暦利用だと思いますが、企業のニュースリリースなどは西暦を利用するものが多数存在しています。自分の中では結局統一することができていません。

【JR東日本】只見線 会津坂下駅乗車券(JNR)

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JR東日本 只見線 会津坂下駅乗車券(JNR地紋)です。
会津坂下(ばんげ)駅は只見線内では唯一みどりの窓口がある只見線の中心駅です。

会津坂下町(あいづばんげまち)には「坂下(ばんげ)ばか三里」という言葉があり、会津地方の主要都市、柳津、高田、若松、喜多方まで三里(12km)の距離に位置しているからだそうです。この話は会津坂下町の公式ホームページでも紹介されています。

【JR東日本】只見線 会津柳津駅乗車券(JNR)

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JR東日本 只見線 会津柳津駅乗車券(JNR地紋券)です。
会津柳津駅と会津高田駅は平成11年平成5年12月に無人化されました。只見線内の合理化策としてはJR移行後初の無人化です。その他の小駅はタブレット扱いが残っていたため、この時点では無人化されていません。

2013年5月にJR東日本の公式サイトにて只見線関連の資料が公開されています。、この20年で極端に輸送人員が落ち込んでいます。(この手の資料を閲覧するとき、数字の表現方法/計算方法によっては事業者側の都合に合わせた統計値で掲載されていることが多々あり、注意深く読まないと真実が見えないことがあります。)

2014/6/8追記
無人化日は1993年(平成5年)です

【JR東日本】只見線 会津宮下駅乗車券(JNR)

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JR東日本 只見線 会津宮下駅乗車券(JNR地紋)です。

只見線はJR線で2012年までタブレットを使用していた線区です。只見線内でも自動閉塞導入後無人化された駅があるようです。現在の会津宮下駅の場合、感熱POS端末化になりました。

東京印刷場券は活版印刷(バラ活字)を使用しており、活字の組み合わせにも幾つかの特徴(クセ)があるので色々と比較すると面白いかも知れません。

【JR東日本】只見線 会津川口駅乗車券(JNR)

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JR東日本 只見線 会津川口駅乗車券(JNR地紋券)です。

列車代行バスの乗車券ですが、只見、会津川口の各駅で購入できます。途中の無人駅分に関しては運行を委託している会社のバス車内に運賃箱があり、直接現金を投入しています。

信用乗車方式を採用しているようで、車内での両替等はできないようです。災害不通の場合、JR社員が添乗して営業扱いを行うことがありますが、最近の事例では添乗を省略して乗車券の取り扱いも乗継駅、車内での自主申告で対応しているようです。通学定期や青春18などの乗客が多く、実際に現金を取り扱う事例がそれ程多くないのかも知れません。

【JR東日本】只見線 只見駅乗車券(JNR地紋)

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JR東日本 只見線 只見駅乗車券(JNR地紋券)です。

2011年に発生した災害のため、現在只見-会津川口間が不通になっています。存続の議論が実施されているようですが、仮に復旧工事を実施しても開通まで数年レベルの年月が必要になりそうです。災害の原因の一つに電源開発が設置したダムの管理不備があり、人災の側面があるようです。

代行バスはマイクロバスで実施しているようです。状況によりワゴン車(タクシー)での輸送もあるようです。

【JR東日本】ムーンライト号指定席券 直江津編成

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(画像をクリックすれば拡大します)

JR東日本 ムーンライト号 指定席券 直江津(新井)編成です。

この夏の臨時列車運転計画にムーンライトえちご号の運転計画がありませんでした。
この指定席券は 直江津(新井)方面への列車を併結していた時代の指定席券です。乗車当日に小出駅で直江津編成に空席があったため、新潟(村上)編成の指定券から乗車変更をしています。

ムーンライトの列車名はムーンライトながら登場後に現在の「ムーンライトえちご」へ改称しています。

【樽見鉄道】樽見駅 乗車券

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樽見鉄道 樽見駅 乗車券です。

初代駅舎が焼失するまでは自動券販売機が設置されていました。その後、本巣市がうすずみふれあいプラザ(新駅舎)を設置しています。券売機は復活していません。

樽見駅は旧根尾村(現在は本巣市と合併)にあり、樽見鉄道開通まではある意味陸の孤島に近い状態でした。全線開業後は高校生が大垣市まで通学できるようになり、淡墨桜のシーズン中には専用客車列車(トロッコ列車)も運転され、収支的にはかなり貢献していました。

本巣からのセメント輸送が廃止された後は収支的にかなり厳しくなったこと、客車列車・機関車も老朽化で代替車両を用意できなかったことから、桜シーズンの輸送力も低下したままの状態になっています。
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